Ошибка эпхх

Признаки (симптомы) неисправности системы ЭПХХ СолексКарбюратор Солекс оборудован системой экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ).

Она позволяет отключать подачу топлива в двигатель на режиме принудительного холостого хода — ПХХ, а так же пресекает подачу бензина в двигатель после выключения зажигания (предотвращение т.н. дизелинга).

Неисправность системы ЭПХХ можно самостоятельно диагностировать по нескольким характерным признакам. Перечислим их в виде списка с пояснениями и рекомендациями по устранению. На примере системы ЭПХХ карбюратора Солекс 21083, что ставится на двигатель 21083 автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099.

Признаки (симптомы) неисправности системы ЭПХХ Солекс

1. Двигатель автомобиля не запускается или запускается но с трудом.

При включении зажигания игла внутри электромагнитного клапана (ЭМК) должна втянуться вовнутрь и открыть подачу бензина через топливный жиклер системы холостого хода (СХХ), расположенный в наконечнике этого клапана. Это необходимо чтобы бензин начал поступать в СХХ и двигатель запустился. Если система ЭПХХ неисправна, то клапан может не сработать и при пуске двигатель останется без бензина. В первую очередь это касается запуска прогретого двигателя, так при его пуске в основном участвует только система холостого хода.

ЭМК ЭПХХ Солекс 2108, 21081, 21083

Засорившийся топливный жиклер СХХ, подклинивающая игла, неисправный ЭМК ЭПХХ могут быть причинами отказа двигателя автомобиля запускаться
2. Рывки и подергивания при движении автомобиля.

В случае неисправности датчика-винта двигатель автомобиля будут иметь место рывки в работе двигателя при движении автомобиля. Попутно, возможно, двигатель будет глохнуть на ПХХ.

Датчик-винт можно проверить. См. «Проверка датчика-винта ЭПХХ карбюратора Солекс».

проверка винта-датчика

Если при оборотах 2100-2200 об/мин замкнуть зеленый провод винта на «массу», напряжение должно упасть до минимума — ЭМК обесточен
3. Двигатель глохнет во время движения автомобиля при сбросе «газа».

ЭПХХ Солекс отключает подачу топлива в двигатель в тот момент, когда дроссельные заслонки закрываются, а обороты коленчатого вала при этом выше 2100 об/мин. (как раз в ту секунду, когда водитель отпустил педаль газа при переключении передач или решил ехать с включенной передачей  на определенной скорости — накатом).  В этот момент в работе двигателя наступает т. н. режим принудительного холостого хода (ПХХ) во время которого мотор не ест бензин, а коленчатый вал крутится за счет крутящего момента, передаваемого от колес через трансмиссию на его маховик.

При падении оборотов до 1900 об/мин ЭПХХ возобновляет подачу топлива через СХХ карбюратора, чтобы не дать двигателю заглохнуть.

Но если ЭПХХ не работает, двигатель будет глохнуть при сбросе газа так как в одном случае не отключится подача топлива на режиме ПХХ и свечи зальет, а в другом не возобновиться подача топлива через СХХ, при снижении оборотов, и ему попросту неначем будет работать.

Аналогичная неисправность может возникнуть и при засорении системы холостого хода карбюратора. Это нужно учитывать при диагностике неисправностей ЭПХХ.

См. «Карбюраторный двигатель глохнет при сбросе газа, причины».

4. Дизелинг (калильное зажигание).

Дизелинг — это термин (от англ. dieseling) обозначающий самопроизвольную работу двигателя автомобиля на малых оборотах холостого хода после выключения зажигания. При чем эта работа крайне нестабильная, продолжающаяся несколько секунд (иногда больше). Двигатель дергается и глохнет.

Происходит это потому, что после выключения зажигания в двигатель попадает бензин, например, если по каким-то причинам не закрылся электромагнитный клапан ЭМК ЭПХХ. И он воспламеняется около прогретых участков камеры сгорания, заставляя поршни сделать еще несколько ходов.

Для устранения неисправности необходимо добиться чтобы игла клапана ЭМК, после выключения зажигания, должна полностью перекрывать топливный жиклер холостого хода, что бы бензин из СХХ не попадал в двигатель и не провоцировал дизелинг. Пример такой проверки: «Проверка электромагнитного клапана (ЭМК) карбюратора 21073 Солекс».

Топливный жиклер СХХ Солекс с ЭМК

Обломанная игла клапана ЭМК ЭПХХ — частая причина дизелинга, а отсутствие уплотнительного кольца — причина плохого запуска и троения двигателя из-за подсоса воздуха

Таким образом обнаружив перечисленные признаки можно смело проверять работоспособность системы ЭПХХ и при обнаружении неисправности устранять ее. Подробно о всех нюансах этой работы см. «Проверка и ремонт системы ЭПХХ карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс».

Схема ЭПХХ Солекс 2108, 21081, 21083

Схема системы ЭПХХ — экономайзера принудительного холостого хода карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083

Примечания и дополнения

— Даже если система ЭПХХ исправна и работает как положено, при неисправной системе холостого хода (СХХ) двигатель все равно будет глохнуть при сбросе газа или плохо запускаться. Все потому, как уже сказано ранее, снижение оборотов ниже 1900 об/мин, при закрытых дроссельных заслонках, вызовет отключение ЭПХХ и подачу топлива через СХХ. А так как, например, жиклеры и каналы СХХ карбюратора засорены и не пропускают топливную смесь, то у двигателя наступит топливное голодание и возникнет провал в его работе, после которого он попытается заглохнуть.

По быстрому, самостоятельно восстановить работоспособность СХХ можно прочистив ее аэрозолем-очистителем карбюратора. Особенности такой прочистки «Прочистка системы холостого хода карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083».

Еще статьи по системе экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) карбюратора Солекс

— Блок управления ЭПХХ карбюратора Солекс

— Настройка системы холостого хода карбюратора Солекс

— Не работает система холостого хода карбюратора Солекс

— Троит двигатель, причины неисправности

— Схема системы ЭПХХ карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

— Признаки и причины неисправности топливного жиклера СХХ Солекс

Подписывайтесь на нас!

Предназначением экономайзера холостого хода, а также всех его модификаций, является принудительное отключение поступления горючего к цилиндрам мотора по системе холостого хода во время торможения карбюратором (когда осуществляется инерционное движение при включенной передаче и целиком отпущенной газовой педали).

Экономайзер исключает проникновение горючего в мотор с момента остановки последнего, исключая его работу при выключенном зажигании.

Проявления неисправности ЭПХХ

  • Отсутствие либо неустойчивость холостого хода. Мотор глохнет либо имеются перебои в его работе.
  • Мотор глохнет при торможении двигателем.
  • Мотор глохнет в моменты резкого сбрасывания газа на высоких оборотах (от 2000).
  • После того, как зажигание остановилось и выключилось, происходят вспышки в цилиндрах.

Причины неисправности ЭПХХ

  • Неисправность электромагнитного клапана.
  • Поломка блока управления.
  • Окисление, загрязнение либо повреждение контакта винта «количества» горючей смеси.
  • Повреждение соединительных проводов либо окисление их наконечников.
  • Соскакивание разъёмов соединительных колодок.

%rtb-4%

Инструменты, применяемые для ремонта

  • Рожковый ключ (размер — 13 мм).
  • Кусок провода (длина — 0,5 м).
  • Вольтметр.
  • Тахометр.
  • Омметр.
  • Либо мультиметр, либо автотестер.

Порядок проверки и ремонта электромагнитного клапана

  1. Снятие с клапана наконечника провода.
  2. Включение зажигания.
  3. Надевание наконечника провода.
  4. Нужно, чтобы был щелчок, издаваемый срабатывающим клапаном. При отсутствии такового с помощью отрезка провода соединяется плюсовая клемма аккумулятора с выводом клапана. При наличии щелчка можно констатировать исправность клапана и неисправность блока управления либо соединительных проводов. При его отсутствии — неисправность самого клапана и необходимость его замены.

Клапаны являются взаимозаменяемыми.

Также есть возможность проверки исправности электромагнитного клапана, а также правильности установки его путём снятия во время работы мотора на холостом ходу с клапана наконечника провода. Необходимо, чтобы мотор заглох, в противном случае возможно зависание иглы в клапане либо он просто не полностью завёрнут.

Необходимо вывернуть клапан, вынуть топливный жиклер из него и проверить подвижность иглы. Затем завернуть клапан рукой обратно, не надевая на него провод, запустить мотор и затем продолжить заворачивание его рожковым ключом. Заворачивать следует медленно, пока не начнёт двигатель глохнуть. Затем следует надеть провод на вывод клапана — мотор должен начать работать нормально и глохнуть с момента отсоединения провода.

Вероятно возникновение необходимости лёгкого вращения клапана с помощью ключа взад и вперёд (надев на него наконечник провода) для достижения более стабильной работы мотора.

Ремонтировать клапан, если он неисправен, нет необходимости. Неисправный клапан требует замены.

%rtb-4%

Проверка блока управления ЭПХХ и его ремонт

  1. Взять вольтметр, соединить между собой один из его выводов и вывод клапана, а также соединить между собой другой вывод вольтметра и «массу» автомобиля («массой» могут быть металлическая часть мотора, «минус» аккумулятора либо кузовная деталь).
  2. Подсоединить тахометр.
  3. Запустить мотор и посмотреть на вольтметр.
  4. Напряжение на холостом ходу не должно быть меньше 10 В.
  5. Увеличение частоты вращения коленвала мотора до 4000 об/мин с резким сбросом.
  6. В момент сброса оборотов от 1900 об/мин нужно, чтобы напряжение упало до 0,5 В, затем на оборотах менее 1900 об/мин оно должно снова вырасти до минимум 10 В, в противном случае можно констатировать неисправность блока управления ЭПХХ. В этом случае необходимо заменить блок управления.

Следует учитывать, что есть несколько видов блока управления для разных карбюраторных авто. Они имеют разные пороги срабатывания.

Порядок проверки проводов ЭПХХ и их ремонта

  • Визуальный осмотр проводов на предмет их перелома либо обрыва.
  • Снятие колодки с блока управления, замер напряжения на выводе, оно должно составлять минимум 10 В.
  • Зачистка наконечников проводов от окисления.
  • Проверка надёжности посадки соединительных колодок.
  • Проверка соединительных проводов мультиметром с поочерёдным их отсоединением от колодок.

Неисправные провода требуют замены.


Проверка системы ЭПХХ ВАЗ 2108, 2109, 21099 без специальных приборов
Схема системы управления электромагнитным клапаном карбюратора

при отсутствии вольтметра и тахометра определить неисправность электромагнитного клапана и блока управления можно с помощью отрезка изолированного провода длиной около метра.
Поиск неисправностей выполняем методом исключения.
При отсутствии холостого хода снимаем наконечник провода с вывода электромагнитного клапана. Включаем зажигание, не пуская двигатель.
Подсоединяем наконечник к выводу клапана.
В момент соединения должен быть отчетливо слышен щелчок. Если этого не произошло, следует проверить исправность электромагнитного клапана. Для этого вновь снимаем наконечник провода с вывода клапана и с помощью отрезка провода подаем на него напряжение непосредственно от «плюсового» вывода аккумуляторной батареи. Если клапан сработал с характерным щелчком, значит, неисправен блок управления или на него не поступает напряжение питания. Возможно также повреждение соединительных проводов или их разъемов. Если клапан при подаче напряжения не срабатывает, его следует заменить.
При работе двигателя на холостом ходу можно убедиться в исправности электромагнитного клапана. Для этого при работающем двигателе снимаем с вывода клапана наконечник провода. Если клапан исправен, двигатель должен заглохнуть.
Проверить работоспособность блока управления можно при помощи заведомо исправного электромагнитного клапана. Для этого включаем зажигание и надеваем на вывод клапана наконечник его провода.
С исправным блоком управления в момент замыкания корпуса клапана на «массу» должен быть слышен характерный щелчок.
Следует учитывать, что указанными способами невозможно убедиться в правильном моменте включения и выключения системы ЭПХХ. Если автомобиль укомплектован тахометром, то функционирование системы можно проверить с достаточной точностью, используя вместо вольтметра контрольную лампу. Для этого подойдет автомобильная лампа мощностью не более 3 Вт и напряжением 12 В, например лампа подсветки приборов. К ее контактам припаиваем два отрезка изолированного провода длиной около 0,5 м. Удобнее использовать лампу с патроном, тогда провода подсоединяются к выводам патрона.
Для проверки контрольную лампу подсоединяем к наконечнику провода электромагнитного клапана. Вывод электромагнитного клапана соединяем отрезком провода с выводом «плюс» аккумуляторной батареи. Порядок проверки с лампой такой же, как и при проверке при помощи вольтметра.
При помощи контрольной лампы можно обнаружить неисправности наконечника винта «количества» и его провода.
Для проверки подсоединяем один провод контрольной лампы к наконечнику провода винта, а второй к выводу «плюс» аккумуляторной батареи. При закрытой дроссельной заслонке первой камеры лампа должна гореть, а при открытой — гаснуть.
Таким же способом можно проверить состояние провода, сняв его наконечник с наконечника винта и замкнув на корпус карбюратора.
Проверка системы ЭПХХ с помощью специальных приборов

1 – блок управления;
2 – вольтметр;
А – к жгуту проводов автомобиля.
Схема подключения ЭПХХ

1 – катушка зажигания;
2 – соединительная колодка блока управления;
3 – изолированный наконечник винта «количества»;
4 – винт «количества»;
5 – электромагнитный клапан.
Для проверки системы ЭПХХ необходимо иметь вольтметр с пределом измерений до 15 В и тахометр (если автомобиль не оборудован тахометром). Также желателен омметр для проверки целостности электрических цепей.
Наиболее характерный признак неисправности системы ЭПХХ — остановка двигателя после резкого сброса «газа» на частоте вращения коленчатого вала выше средней. Если на других режимах двигатель работает устойчиво, следует проверить функционирование блока управления системы ЭПХХ. Для этого отсоединяем колодку провода от вывода электромагнитного клапана.
Снимаем изоляционную колодку с наконечника провода, соединяющего блок управления с электромагнитным клапаном.
Наконечник надеваем на вывод электромагнитного клапана и подсоединяем к нему «плюсовой» щуп вольтметра. Второй вывод прибора соединяем с «массой». Пускаем двигатель и прогреваем его до рабочей температуры. На холостом ходу, при закрытой дроссельной заслонке, на выводе клапана должно быть не менее 10 В.
Открывая дроссельную заслонку, увеличиваем частоту вращения коленчатого вала до 4000 мин–1. Затем резко закрываем заслонку. От момента закрытия дроссельной заслонки (наконечник винта «количества» замыкается на «массу») и до падения частоты вращения коленчатого вала примерно до 1900 мин–1 напряжение на выводе клапана должно быть не более 0,5 В.
При снижении частоты вращения коленчатого вала до 1900 мин–1 блок управления вновь должен подать напряжение на вывод электромагнитного клапана.
Если все указанные условия выполняются, а двигатель глохнет при сбросе «газа», то чаще всего это связано с очень обедненной смесью на холостом ходу или регулировкой на слишком низкую частоту вращения коленчатого вала на этом режиме. В любом случае требуется проверить и отрегулировать холостой ход с проверкой содержания СО в отработавших газах.
Если в результате проверки установлено, что напряжение на выводе электромагнитного клапана при закрытии дроссельной заслонки остается неизменным, то разъединяем колодку провода наконечника винта «количества».
Замыкаем на «массу» наконечник провода, соединенного с блоком управления. Если после повышения частоты вращения коленчатого вала выше 2100 мин–1 напряжение падает до 0,5 В и ниже, значит, нарушен контакт наконечника винта «количества» (1) с рычагом привода дроссельных заслонок, поврежден или окислился наконечник провода (2) или оборван сам провод.
В противном случае неисправны блок управления или его соединительные провода.
Если в результате описанной выше проверки выяснится, что на вывод электромагнитного клапана постоянно поступает напряжение не ниже 10 В, то неисправен блок управления. В этом случае при сбросе «газа» топливоподача не отключается; такая неисправность на работе двигателя никак не отразится, кроме того что немного возрастет расход топлива (на величину около 0,5 л/100 км) и, возможно, появится «дизелинг» после выключения зажигания.
Отсутствие холостого хода может быть связано с неисправностью электромагнитного клапана, блока управления или соединительных проводов. Для определения причины неисправности необходимо убедиться в наличии напряжения на выводе электромагнитного клапана. Когда напряжение отсутствует после включения зажигания или оно значительно ниже 10 В при полностью заряженной аккумуляторной батарее, следует снять наконечник провода с вывода клапана и замерить величину напряжения на нем. Если напряжение на наконечнике составляет около 12 В, то неисправен электромагнитный клапан (короткое замыкание обмотки). Если напряжение значительно ниже или отсутствует, неисправен блок управления или повреждена проводка.
Отсутствие повреждений соединительных проводов блока управления проверяем омметром при выключенном зажигании. Для этого отсоединяем колодки проводов от блока управления, электромагнитного клапана и винта «количества». При проверке используем схему системы ЭПХХ.
После включения зажигания на вывод «4» соединительной колодки блока управления должно подаваться напряжение. Для проверки к выводу подключаем вольтметр.
Омметром также можно проверить контакт, состояние провода винта «количества» и обмотку электромагнитного клапана. Касаясь щупом прибора наконечника провода винта «количества», замеряем сопротивление. При открытой дроссельной заслонке первой камеры прибор должен показывать бесконечно большое сопротивление, а при закрытой — короткое замыкание. Сопротивление обмотки электромагнитного клапана должно быть в пределах 70–80 Ом.

ВЛИЯНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ЭПХХ НА РАБОТУ ДВИГАТЕЛЯ

С некоторых пор стал опасаться по
осени отъезжать от дома на относительно большое расстояние. Машина (ВАЗ 21043)
иногда начинала вести себя совершенно непредсказуемым образом именно в это
время года. Летом никогда с такой проблемой не сталкивался. У меня лично
сложилось впечатление, что это проблемы в системе зажигания. Зачистишь
контактную группу в трамблере, вроде едет. Я даже заменил зажигание на бесконтактное в конечном итоге. Но последний случай меня
окончательно убедил в необходимости найти проблему точно, изучить ее и
ликвидировать окончательно.  Как вы
понимаете, замена зажигания (трамблер, катушка, свечи) не помогла.

А дело было так (описываю
последний случай, ибо все они похожи):

Еду 90-100
км 3500 об/мин,
дождь. Чувствую теряю скорость еле заметно, чуть-чуть
придавливаю газ, вроде все нормально. Машину начинает потряхивать, как будто
встречаю лобовые порывы ветра. Дорожная обстановка меняется, приходится
притормаживать и набирать. Чувствую динамика не та,
обороты при сильном нажатии на газ не растут вовсе, удается их наращивать кое
как очень плавно. Попробовал скинуть передачу на
нейтральную и тут же заглох. Включил передачу, завелся с толкача по инерции.
Вытащил подсос, чтобы не глохнуть на нейтралке на ХХ
на светофоре. Мотор «троит» по-черному, еле трогаюсь после остановки. Еду на
третьей передаче, педаль в пол, обороты 2400 не больше. Бензин замигал. По моим
прикидкам расход стал на 50% превышать обычный. На очередном перегоне между
светофорами заглох на ходу после нескольких неосторожных нажатий на педаль
газа. В сумме проехал где то 20-30 км по трассе сначала и по
городу потом. Оттолкал к тротуару, постоял минут пять и как ни странно завелся
и поехал.  Двигатель потраивал
еще какое то время, но не глох, ХХ появился, подсос убрал и далее ехал до дома
в обычном режиме с обычным расходом. (через заправку).

А менять то в цепи зажигания больше нечего!

Пишу далее в чем удалось
разобраться, какая была проблема и как я ее решил. 

1. По части устройства
карбюратора (К) нам важно следующее:

— смесь бензина с воздухом (1:14,5) питающая двигатель
внутреннего сгорания (ДВС), поступает в его коллектор из К.

— в К эта смесь получается при
смешении воздуха и эмульсии в его камере или камерах, если их несколько

— эмульсия (первичная смесь бензина с воздухом) образуется в К в эмульсионных трубках при участии топливных и воздушных
жиклеров.

— физика процесса зиждется исключительно на разности
давления, иными словами, давление в коллекторе ДВС ниже атмосферного, ток
воздуха через камеру К направлен в сторону двигателя и
при этом как бы втягивает в себя эмульсию из подводящих каналов. Каналов, грубо
говоря три: основные в первой камере и во второй
камере и дополнительный в первой камере для холостого хода (ХХ)

2. По части режимов
работы К нам важно:

— машина заглушена, перепада давления нет, подачи топлива
нет

— педаль газа не нажата, машина заведена и работает на ХХ,
перепад давления минимальный, эмульсия через основные каналы не всасывается,
работает только дополнительный канал ХХ.

— педаль газа нажимается, перепад давления увеличивается
(механически открывается дроссельная заслонка и т. просто открывается путь воздуху), т.к. обороты
возрастают (все это еще происходит исключительно на эмульсии из канала ХХ)
начинает всасываться эмульсия через основной канал первой камеры

— педаль газа нажимается дальше, аналогичным образом
срабатывает вторичная камера и начинает всасываться эмульсия из основного
канала вторичной камеры, двигатель выходит на предельные обороты.

— при сбросе газа последовательность, соответственно
обратная.

— ВАЖНО!!! Канал ХХ остается открытым и продолжает
поставлять в коллектор ДВС топливную смесь. Некоторые К
устроены так, что канал ХХ не участвует в работе К (полностью закрывается)
после начала действия основных каналов, но только не в нашем случае с
рассматриваемым К ОЗОН  ВАЗ 2103-07. Т.о.
говоря грубо, за счет канала ХХ ДВС получает топливной смеси примерно на 900
оборотов в минуту. (Сказать точнее сложно, т.к. сложно соотнести тот самый
перепад давления на ХХ при закрытой дроссельной заслонке и перепад давления на
полном газу при открытой дроссельной заслонке в районе канала ХХ, который и
вызывает всасывание эмульсии из него в камеру. Мое личное мнение, перепад на
газу больше и канал ХХ обеспечивает эмульсии даже  больше чем на 900 оборотов. Может
на 1000, может на 1500?)

3 ЭПХХ

— первое и самое главное: канал поступления эмульсии ХХ в
отличии от главных каналов камер в нашем случае
(наличие системы ЭКОНОМАЙЗЕРА ПРИНУДИТЕЛЬНОГО ХХ) не является стационарным, т.е. он может полностью исчезать и появляться
в результате работы системы ЭПХХ

канал не вдаваясь в подробности
(для желающих есть и электронные схемы конечно) управляется двумя устройствами
одновременно, т.е. параллельно, а не последовательно. Это электронный блок
управления (ЭБУ) и микропереключатель (М) и то и другое просто открывает или
закрывает канал ХХ. При этом надо понимать, что в силу параллельности
управления канал ХХ закроется только тогда когда оба устройства его закроют и будет открыт в любом другом случае

— на рисунке изображены моменты появления (зеленый) и  исчезновения(красный)
канала ХХ по отдельности для каждого из управляющих устройств. Еще раз обращаю
внимание, что на самом деле эти картинки надо наложить одну на другую, т.к. оба
устройства работают одновременно и включены параллельно.

— не трудно видеть, что при нажатой педали
газа канал ХХ существует всегда за счет М. При полностью отпущенной, только снизу
до 1600 оборотов при наборе и только от 1200 вниз при сбросе оборотов за счет
ЭБУ.
В этом и есть его основное предназначение при правильной работе по
части экономии. Экономия происходит, когда вы на больших оборотах ПОЛНОСТЬЮ
бросаете газ (не уходя на нейтраль, ибо обороты упадут и канал ХХ и расход соответственно появятся снова),
например, при движении с горы. В этом случае у вас обороты медленно падают и пока они выше 1200 канал ХХ в данный момент полностью
отсутствует
, ибо он отключен и М и ЭБУ соответственно нет расхода по
этому каналу.

— в результате эксперимента, который я
проводил лично (см. ролик) видно, что если на больших оборотах, когда по ЭБУ
канал ХХ отключен, взять да отключить его по М (зажать рукой микрик, отпустить, коротко или подольше и с перерывами,
эмитируя плохой контакт), что приведет к исчезновению канала ХХ полностью, то
мы получим все эти «замечательные симптомы», многократно встречаемые на форумах
и остающиеся
без ответа к сожалению. Как то: заглох на трассе на скорости
120 км/ч,
постоял завелся доехал без проблем, двигатель внезапно
теряет мощность и глохнет, колоссальный расход, не заводится, постоит
заведется… Короче плавающая неисправность, то едет, то не едет. Поменял катушку, свечи, провода, трамблер, конденсатор, зажигание
целиком, карбюратор… Ничего не помогает, помогите!

А все просто, как оказывается.

4. Что препятствует
пониманию принципов работы механизма ЭПХХ

— М имеет обратную логику работы. Нажатый
М имеет разомкнутые контакты. Поэтому в многочисленных «мануалах» встречаются
обороты типа «для включения М его надо выключить и
наоборот, для выключения надо включить» после чего дальнейшие объяснения не
возможны.

— сама система ЭПХХ имеет частично обратную логику, именно о
работе системы свидетельствует неработающий электромагнитный клапан (ЭМК) на
принудительном ХХ и наоборот о неработающей ЭПХХ
свидетельствует работающий ЭМК на принудительном ХХ. В то же время все будет с
точностью до наоборот в любом другом режиме, кроме
режима принудительного ХХ. Как прочитаешь такое объяснение, дальше читать не
хочется

— ну и конечно работа самого ЭБУ. Например, вопрос включены
или выключены управляющие ЭМК контакты ЭБУ, например, на 1450 об/мин, должен ставить человека в
тупик, т.к. ответа может быть два и оба правильные. Смотрим левый рисунок. ЭБУ отключается при превышении 1600 об/мин, но включается обратно
не при понижении ниже 1600 об/мин, а лишь при 1200 об/мин. Т.о. получается
некий гистерезис, набираем обороты на 1450 ЭБУ еще работает, сбрасываем
обороты, на 1450 ЭБУ еще не работает.
За счет этой особенности
получаются знаменитые автоколебания, которые демонстрируются на многих роликах.
Только надо исключить из управления М (сдернуть контакт с него) и оставить
только ЭБУ и нажав слегка на газ, зафиксировать положение педали. Обороты вырастут до 1600 канал ХХ исчезнет, обороты упадут до 1200,
канал ХХ появится, обороты снова вырастут и т.д.

 

Вообще система ЭПХХ может не работать по-разному и с разными
последствиями, об этом ниже, и не советую начинать разбираться с этого конца.

— как отмечал выше, параллельное управление ЭМК через М и
ЭБУ (механически и электронно)

— при этом работа М не зависит от оборотов, а зависит механически
от положения педали газа, а работа ЭБУ не зависит от педали газа, но зависит от
оборотов двигателя

Лично для меня всего этого оказалось достаточно, что бы попытаться
объяснить все другими словами. Предлагаю объясняться в терминах наличия или
отсутствия в карбюраторе канала ХХ. Ведь ЭПХХ именно этим и занимается, либо
открывает либо закрывает этот канал.

Правильная работа
ЭПХХ заключается в следующем: при нажатой педали газа канал ХХ существует
всегда. Это  соответствует всем режимам
движения автомобиля, кроме одного.  При
ПОЛНОСТЬЮ отпущенной педали газа канал ХХ существует только на малых оборотах
от 0 до 1200(1600 это в данном случае не важно). Что реализуется на практике
только в одном режиме при движении, когда вы тормозите двигателем  (движении по инерции), и делается это для
экономии топлива
. Ну и во втором
случае, когда вы не двигаетесь, а стоите с заведенным двигателем.

Поэтому многие люди, которые не пользуются
этим режимом (а вы при торможении двигателем, ПОЛНОСТЬЮ бросаете педаль газа?

Я ловлю себя на мысли, что полностью педаль не отпускаю,
когда притормаживаю двигателем, а значит ЭПХХ у меня не работает) просто
избавляются от ЭПХХ, т.е. вкручивают в канал ХХ механический регулировочный
винт, после чего канал ХХ существует всегда и даже на заглушенном двигателе.

(М.б. так и надо?) А интересно, каков рублевый баланс ЭПХХ с учетом экономии
топлива с одной стороны, когда он работает (экономайзер) и этого не замечаешь
(почти как здоровье J) и дикого перерасхода с другой, когда он не работает
совсем и это приносит еще и тяжелые моральные страдания J

5. Симптомы и
варианты не работающего ЭПХХ

К вообще штука тонкая, нежная и
капризная (безнадежно устаревшая), но неотъемлемая в нашем случае. Чтобы ДВС
работал ровно без перебоев, плавно но уверенно набирал
обороты, т.е. имел адекватный отклик на педаль, К обязан выдавать, не смотря,
на то, что он переходит через разные режимы работы (ХХ, одна камера, обе камеры
и обратно), непрерывно нужную концентрацию топливной смеси и в нужном
количестве. Задача сложная, мягко говоря. Мы должны понимать во всяком случае,
что рабочая смесь в К получается за счет ОДНОВРЕМЕННОЙ
работы его топливных каналов. Думаю, вариант, когда один канал будет работать
за себя и другой, не работающий канал (все скомпенсируется)
не проходит и не останется для водителя незамеченным, скорее наоборот. Предмет
нашего внимания канал ХХ, который полностью в нашем случае зависит от ЭПХХ.

Представьте себе, что на 4500 оборотов вы вдруг (а у вас
просто напрочь исчез благодаря системе ЭПХХ канал ХХ)
теряете на подаче смеси на 2000 или пусть даже на 1000 оборотов, что вы
почувствуете? Правильно, резко обедневшая смесь приведет к
пропуску воспламенения (не зажигания, оно исправно, но эффект тот же), машина
начнет подергиваться (т.е. она как бы глохнет на один или несколько циклов и
тут же заводится с толкача) Вы продолжаете ехать на двух или одной камере
(зависит от положения педали) и давите на газ, чтобы поддержать обороты,
которые снижаются, ДВС теряет мощность
. Вы педалью все больше открываете
дроссельные заслонки (а педаль больше ничего не делает), чтобы увеличить ток
воздуха и всасывание эмульсии через основные каналы камер, т.е. пытаетесь
скомпенсировать отсутствие одного из каналов за счет других. Но как показывает
практика, К так не умеет, работа
его становится не стабильной, расход растет, мощность не увеличивается, как я
думаю, за счет неправильной концентрации смеси скорее, нежели за счет ее
количества. Вы меняете положение педали, чем еще более дестабилизируете работу К и в результате, при переходе на нейтралку
и сбрасывании газа просто глохните вчистую. Картина маслом.

А как такое может быть? Рассмотрим разные варианты поведения
ДВС в зависимости от разных неисправностей системы ЭПХХ

— ЭБУ не работает(не контакт), М
работает

У вас просто нет холостого хода, т.е. на подсосе только вы
заводитесь, без подсоса глохните, но на езде это никак не сказывается, все ок. Но вы понимаете, да что то не
так. У вас даже есть экономия на ПХХ (да стоящие часы иногда показывают
правильное время J)

— ЭБУ не работает(не контакт) М не
работает(постоянный контакт)

У вас все отлично, вы заводитесь нормально, ХХ есть, машина
не глохнет. Нет экономии на ПХХ, но это абсолютно на динамике не сказывается,
вы вообще ничего не замечаете.

— ЭБУ не работает(не контакт) М не
работает(постоянный не контакт)

Это тяжелый случай вы не заводитесь и никуда не едете, если
это случается на марше, то получаете массу «удовольствия», это мой случай
читайте выше

— ЭБУ работает М не работает(постоянный
контакт) полностью аналогично ЭБУ не работает(не контакт) М не
работает(постоянный контакт)

— ЭБУ работает М не работает(постоянный
не контакт) Вы  заводитесь нормально,
есть ХХ нормально едете на любой передаче, если сможете, НО только до 1600
оборотов, далее канал ХХ исчезает со всеми вытекающими последствиями

6. Мой случай

У меня  не работало ЭБУ но  не постоянно, холодная
пайка двух контактов 1,2 на плате, см. картинку разъема ЭБУ, давала о себе
знать только по осени.  При этом у меня
работал М, при чем он кем то (или сам по себе?) заботливо был закреплен в
положении, в котором на него не давит приводной кулачек на К,
т.е. всегда обеспечивал наличие канала ХХ в К. Я ездил и ничего ровным счетом
не замечал. Система ЭПХХ иногда работала при этом иногда нет.
Но я этого не замечал и никакого дискомфорта не испытывал. НО в моменты, когда
«сходились звезды» и одновременно отходили контакты ЭБУ и (как я выяснил
экспериментальным путем) контакт на М, холодными осенними вечерами в дождь…

Контакты на плате ЭБУ запаял, контакты на М почистил и
поставил его в правильное положение: педель отпущена М зажат(контакты
его разомкнуты), касаешься педали, выбирая еще только люфт (он там специально
предусмотрен) М отжимается и контакты его замыкаются. А все остальное у меня
работало, имеется ввиду вакуумный клапан на К и
электромагнитный клапан на крыле.

7. ВЫВОДЫ

Неисправность ЭПХХ
может влиять на работу ДВС самым катастрофическим образом.

Чтобы избавить себя от неприятностей по части ЭППХ, ее, эту
систему можно легко диагностировать и настроить, заменив или починив любую из
четырех ее составляющих. Но не делать же этого на трассе. Поэтому на трассе, вы
ее просто шунтируете и благополучно, (а про другие недуги речь здесь не идет)
доезжаете до дома.

Самый верный способ временного шунтирования без подручных
средств, (разумеется после того как подергали все контакты и это не помогло) это
соединить одним из имеющихся вакуумных шлангов напрямую коллектор двигателя и
вакуумный клапан на К. Т.о. вы исключаете все неприятности, кроме самого
вакуумного клапана. Но тут уж как повезет.

Удачи на дорогах

Ну что еще написать?!
Уже посоветовали все, что можно.
Пожалуй, обобщу.
Для начала проверяем и настраиваем сам переключатель:
Снимаем с него провода и тестером «звоним» его контакты: при НАЖАТОМ он НЕ ЗВОНИТЬСЯ, при ОТЖАТОМ-ЗВОНИТЬСЯ.
Настраиваем его положение так, чтобы при НЕ НАЖАТОЙ педали газа переключатель должен быть НАЖАТ, а при малейшем нажатии на газ — отжимался, при этом при отпускании газа он опять, без заеданий, нажимался.
Пневмоклапан:
При замыкании проводов переключателя(не самого переключателя) (при ВКЛ зажигании) клапан должен щелкать. При этом, при подаче напряжения (замыкании проводов) он соединяет обе трубки между собой, а при снятии напряжения — БОКОВУЮ с АТМОСФЕРОЙ.
Блок ЭПХХ:
При ВКЛ зажигания проверяем наличие на нем напряжения на оранжевом проводе, надежность массы на черном, надежный контакт коричневого и катушки зажигания
Коммутация:
Проверить, не окислились контакты в колодках Х7 (зеленая) и Х11 (желтая) в монтажном блоке со стороны моторного отсека. Подчистить, поджать.

Все. Завести двигатель, дать прогреться, сильно «газануть» и резко отпустить газ (делать это лучше рукой, дергая за тягу карба). Двигатель не должен глохнуть (должен быть достаточно прогрет и настроен ХХ на карбе), и при переходе и последующей работе на ХХ должно быть слышно характерное «шипение» карба.

Если все не так, то остается только прозванивать монтажный блок (в частности соединения колодок Х7 и Х11.

Удачи! :flowers:

  • Ошибка эпсон 0x50
  • Ошибка эпсон 034503
  • Ошибка эпсон 031006
  • Ошибка эмитента при оплате картой что это
  • Ошибка эпсон 000021 расшифровка